Японская сборка, высокая проходимость и доступная цена. Зачем чем-то жертвовать, если существует автомобиль, удовлетворяющий всем запросам? Сегодня мы попытаемся обобщить чужой опыт и рассказать о проблемах подержанных Suzuki Grand Vitara.
Многие опасались, что третье поколение внедорожника, появившееся в 2005 году, окажется менее надежным и функциональным, чем предыдущая Grand Vitara. Уж больно много отличало новинку от предшественницы, которая имела отдельную раму и подключаемый (тогда без межосевого дифференциала) полный привод. Словом, появление несущего кузова многих насторожило. И как выяснилось, напрасно. Благодаря симбиозу несущего кузова с независимой подвеской и понижающего ряда передач с блокировкой межосевого дифференциала Grand Vitara превратился в единственный в своем роде автомобиль на рынке. Он казался своим среди городских кроссоверов и в то же время мог показать результат на бездорожье. Прибавьте сюда традиционное качество, добротный салон, доступную цену – и вы получите практически уникальное предложение. Базовым мотором для длинных версий (помимо 5-дверной длиннобазной модификации выпускалась 3-дверная короткобазная) до 2008 года являлся 140-сильный 2,0-литровый 4-цилиндровый бензиновый двигатель JB420. В США был популярен бензиновый V6 объемом 2,7 л мощностью 185 л.с. Дизели (1.6 и 1.9 от Renault) в Россию не поставлялись, но мы бы и не рекомендовали искать их на вторичном рынке. Зачастую современные дизели способны экономить деньги лишь владельцу нового автомобиля. В 2008 году случился рестайлинг, с которым появились и новые моторы — рядная «четверка» JB424. Рестайлинг пришелся кстати и подстегнул спрос новыми возможностями. Трехдверку стали предлагать с мотором 2.4 и автоматом. Появилась система помощи на подъеме и спуске (правда, только для 3,2-литрового мотора), посвежела внешность, сильно прибавила шумо изоляция, в боковых зеркалах поселились повторители поворотников. Обновления были и позднее (в 2010 и 2012 годах), однако существенных технических новшеств они не внесли. Моторы надежны. Пускай все они довольно требовательны к качеству топлива, но откровенных проколов за ними не числится. Вопрос с топливом решается регулярной заменой свечей. Лучше делать это на каждом ТО, вдвое чаще, чем рекомендовано производителем.
Кузов
В целом стоек к коррозии. Пожалуй, лишь хромированные рамка радиаторной решетки и шильдики на пятой двери через три-четыре зимы «зацветают» благодаря воздействию дорожных реагентов. Однако, если на них нет повреждений, обработка полиролем вернет былой блеск. Не боится соли и высоко расположенный радиатор системы охлаждения. Другая проблема – провисание пятой (либо третьей) двери. Она открывается в сторону. Но регулировка устраняет и эту проблему.
Трансмиссия
Не отстают по надежности и автоматические КП (4и 5-ступенчатые). Они довольствуются контролем состояния сальников и уровня масла, исправно работая до 200–250 тысяч км пробега. При частой эксплуатации на бездорожье или буксировке прицепа масло в автомате требует замены через каждые 60 000 км. Если же машина работает без серьезных нагрузок, это можно делать вдвое реже.
Двигатель
Из моторов наиболее популярен JB420 (2,0 л, 140 л.с.). Он неприхотлив и лоялен к 92-му бензину. Однако многим его возможностей не хватает, и мотор часто выкручивают до высоких оборотов, отчего на рубеже 70 000 км расход масла может достигать 3 л на 10 000 км. В нормальных условиях цепь сдается лишь на рубеже 150 000 км, а кольца запросто ходят до 250 000 км и больше.
Свечи 1,6-литровой «четверки» М16А и ее старшего брата J20A редко выхаживают больше предписанных 30 000 км. У двухлитровых машин стоит внимательнее следить за уровнем масла в двигателе. При этом следует помнить, что отведенные на угар 500 г/1000 км являются штатной величиной расхода и не должны служить причиной визита на сервис. Распредвалы вращает цепь, которую в случае с обоими моторами рекомендуют подтянуть на 90 000 км пробега. В то же время рекомендуют проверить тепловые зазоры в приводе клапанов. У двигателей Grand Vitara установлены не гидротолкатели, а регулировочные шайбы. Особенно теплых слов у механиков заслужил «американец» – 2,7-литровый V6. Он, по сути, требует лишь контроля натяжения цепи. «Умершую» при штатной эксплуатации КП или «раздатку» встретить проблематично. У первых машин передний редуктор, бывало, упускал масло через сальник, но эту болячку производитель оперативно устранил. Передний редуктор, кстати, – наиболее уязвимое место в трансмиссии (с задним проблем нет). Переборка может понадобиться уже к 60–70 тыс. км пробега. Но это лишь в том случае, если масло ушло или в узел попала влага после штурма водной преграды. Ремонт может обойтись недешево – 60–70 тыс. руб. Сцепление запросто живет до 120 000 км. Многих напрягает излишне долгий алгоритм работы 4-ступенчатой АКП (эти коробки выхаживают по 200– 250 тыс. км). Так настроены гидротрансформаторы. Как и «подвывающая» цепь «раздатки», это является технической данностью автомобиля, а не поводом для визита на сервис.
Со временем резиновые уплотнители дверей стирают краску на кузове. Периодическая смазка уплотнителей после мойки снимает проблему. Ну а в салоне сложно к чему-либо придраться. Он почти идеален. Только сиденья не всем кажутся удобными.
Салон показал неплохую устойчивость к длительной эксплуатации. Материалы отделки, может, и не самые богатые, но вполне добротные и износостойкие. По электрике ломаться особо нечему. Здесь только самое необходимое, ничего лишнего.
+ Качественная японская сборка и высокая проходимость Медленная потеря стоимости на вторичном рынке. Отлично сохраняет вложенные в покупку деньги.
- Далеко не самая зажигательная динамика разгона Непритязательное оснащение. В списке доступных опций только самое необходимое.
09.04.2016
Отправить новый комментарий